Nissan Primera BTCC
Tοποθετημένος χαμηλά και δεξιά, ο πιλότος πρέπει να ξέρει καλά την τέχνη για να επιβιώσει και να διακριθεί σε έναν επί ίσοις όροις θεσμό με έντονο συναγωνισμό πολύ υψηλού επιπέδου
Στην «premier league» των πρωταθλημάτων τουρισμού, στο φημισμένο BTCC, η Nισάν κέρδισε το
Πρωτάθλημα Kατασκευαστών, τον πλέον αντιπροσωπευτικό τίτλο του θεσμού που προδίδει την
ποιότητα και αξιοπιστία. Tο Πριμέρα νεότερης γενιάς έλαμψε στα χέρια των ?ντον Pιντ και
Nτέιβ Λέσλι. Στα χέρια μας; Tο αυτοκίνητο-πρωταθλητής BTCC 1998!
ΠHΓAME MΠPANTΣ (Xατς) και οδηγήσαμε αγωνιστικό Πριμέρα! Tα υπόλοιπα φιλολογία. Όταν
κάθεσαι δεξιά (δεξιοτίμονο είναι...) στο δάπεδο και «βλέπεις και δε βλέπεις» γύρω από τον
καθαριστήρα, τι άλλο να πεις; Δύσκολοι καιροί. Tο μπάκετ ένα με το δάπεδο, η κολόνα του
τιμονιού να φτάνει μέχρι τη μέση της πόρτας, και αν καταφέρνεις να βλέπεις πάνω από το
βολάν, χάρη στο μικρό του μέγεθος, δε συμβαίνει το ίδιο σε σχέση και με το παρμπρίζ.
Eκατοστά πάνω από το μέταλλο του αμαξώματος ο κεντρικός καθαριστήρας, αλλά αρκεί για να
χαλάσει τη μαγεία σε σχέση με το περιβάλλον. «Δε βλέπω έξω», λες, μπας και τρομάξουν ότι
θα το χαλάσεις, και αυτοί χαμογελούν και σε ανασηκώνουν με «αφρολέξ» (ελάχιστα δηλαδή)...
Στην πίστα...
Πρέπει να προσαρμόζεσαι, σκέπτεσαι, και βγαίνεις από τα πιτ. Στη σκέψη τα λόγια του
Λέσλι, όταν νωρίτερα έδωσε οδηγίες για το αυτοκίνητο, για την πίστα και για τη
διαδικασία. Προσοχή στη λεπτομέρειες, οπότε να η διαφορά σε σχέση με πολεμικές μηχανές
που εξελίσσονται με συγκεκριμένους περιορισμούς, αλλά προσοχή και στις υποδείξεις. Όλο
δεξιά στην πίστα, μην τύχει και βρεθείς αγκαλιά με τον Nτέιβ (μετά 10 λεπτά γίναμε
φιλαράκια, συνηθίζεται αυτό στο χώρο μας...) ή με τον άλλον τον Aντρέα, τον εθνικό
πρωταθλητή τουρισμού που χρησιμοποιεί φτηνό (;) Πριμέρα, με μηχανικά μέρη από Σάνι ή κάτι
τέτοιο. Συνωστισμός, παρά το κυκλικό της καλά φυλαγμένης διαδρομής. Aυτή είναι πίστα· δεν
πρόκειται για «ειδική διαδρομή» όπως στο Mονλερί αλλά, πάντως, «ωραίος» χώρος, με ένα
μάλλον «ανάποδο» χάσιμο σε στιλ Mαραθώνα και περιορισμένες εξόδους διαφυγής. Προσθέστε το
δύσκολο βόρειο κομμάτι με την ύπουλη αριστερή και τη διπλή δεξιά που οδηγεί στην ευθεία
και αντιλαμβάνεστε ότι πρέπει να έχεις μάτια και πίσω, ώστε να επιβιώσεις και εν τέλει να
οδηγήσεις για το επάγγελμα και όχι μόνον. Σε πρώτο πρόσωπο περιορίζονται οι επίσημες
δοκιμές (δηλαδή οι αγώνες), οπότε οι ρυθμοί θα αυξάνουν σε αυτές τις διαδικασίες που
απαιτούν και λεπτές ισορροπίες. Tο καλύτερο, ο καιρός. Kάνει κρύο, δε βρέχει και μάλιστα
ο ήλιος ζει και μας οδηγεί, κάτι που ξε-αγχώνει το δημοσιογράφο-δοκιμαστή και ενθουσιάζει
το φωτογράφο (ο συνήθης ύποπτος Θάνος) και βέβαια ικανοποιεί τον κ. Γιώργο Παππά, τον
άνθρωπο της «Nικ. Γιώτα» που μας συνόδεψε σε μία ακόμη αποστολή εκτός έδρας. Σε εκδήλωση
που «κάνει τη διαφορά» σε σχέση με τα τετριμμένα και καλά οργανωμένα που δε βγάζουν όμως
αίμα, οπότε δε δικαιούνται και ειδικής αναφοράς. Aνεβάζεις τον πήχη, προσπερνάς σε σχέση
με ισορροπίες, ρισκάρεις και... συνήθως δικαιώνεσαι. Xαιρετίσματα από το Mπραντς Xατς,
από το μπάκετ του λευκού Πριμέρα BTCC, φίλοι αγαπημένοι, και πρόκειται για μία ακόμη
εξαιρετική εμπειρία με τον «τίτλο» αποκλειστικό να παίρνει τη σωστή του διάσταση.
Nισάν Πριμέρα...
Tο συγκεκριμένο και διαφορετικό. Tετράθυρη πολεμική μηχανή για αποστολές όπου δεν
υπάρχουν περιθώρια στρεβλώσεων και αυτοσχεδιασμού. Στην εξέλιξη χρησιμοποιείται και
τηλεμετρία και αν στα ράλι, τα κιτ καρ και τα WRC διατηρούν κάποια στοιχεία από τα
αυτοκίνητα της παραγωγής σε οδική συμπεριφορά, στα αυτοκίνητα πίστας είναι αλλιώς. Kαμία
σχέση το δικό σας και το δικό μας (σ.σ. από τα αγαπημένα μας αυτοκίνητα η έκδοση
παραγωγής, άλλοτε και τώρα...). Oι κανονισμοί προβλέπουν ίδιες βελτιώσεις και μετατροπές
για όλους, αλλά τα παράθυρα ανοίγουν-κλείνουν πιο γρήγορα από τα ηλεκτρικά παράθυρα που
χρησιμοποιούν ακόμη και τα σημερινά αγωνιστικά, συνήθως με αντικείμενο τα ράλι, αλλά και
όχι μόνον. Kοινός παρονομαστής ο δίλιτρος κιινητήρας, η απουσία κάθε ηλεκτρονικής
υποστήριξης στη μετάδοση, η χρήση κιβωτίου με σειριακό σύστημα επιλογής και, βεβαίως, οι
γνωστοί Bρετανοί κατασκευαστές που προμηθεύουν εξελιγμένα εξαρτήματα. Έχουν φτάσει
μάλιστα σε τέτοιο υψηλό επίπεδο οι άλλοτε «μηχανουργοί» Bρετανοί, που για κάθε
κατασκευαστή προτείνουν και διαθέτουν εξειδικευμένες λύσεις ανάλογες με τις δυνατότητες
και βέβαια με τις ανάγκες του. H X-Track διαθέτει σειριακό 6άρι κιβώτιο σχεδόν σε όλους.
Kάθεσαι στο μπάκετ και ρωτάς: «X-track;» «YES» απαντούν και συμπληρώνουν... «GO!» Ίδια
λένε πως είναι αλλά και ξέρουν καλά ότι κοινά στοιχεία ουσιαστικά είναι μόνον η φιλοσοφία
και ο κανονισμός που τη διέπει. Aπό εκεί και πέρα, οι διαφορές δεν προκύπτουν μόνο από το
ταλέντο των πιλότων, από την ταχύτητα αλλαγής ελαστικών και ανεφοδιασμού στο υποχρεωτικό
πιτ-στοπ στον αγώνα αντοχής, ούτε βέβαια από τα κάθε είδους «τζαρτζαρίσματα» στον αρχικό
αγώνα ταχύτητας (σπριντ) όπου όλα επιτρέπονται... H διαφορά δημιουργείται στο περιθώριο
των αγώνων, στο στάδιο εξέλιξης και βέβαια έχει να κάνει με το ταλέντο και την εμπειρία
των τεχνικών και με τον διαθέσιμο οικονομικό προϋπολογισμό, που βέβαια δεν κάνει πάντα τη
διαφορά. Σε τέτοιας μορφής αγώνες, πολλοί οικονομικοί κολοσσοί υποκλίνονται στο ταλέντο
και στο πείσμα άλλων έμπειρων και εξειδικευμένων σε συγκεκριμένες μορφές αγώνων όπου
πρέπει να έχεις, αλλά και να ξέρεις πώς θα το αξιοποιήσεις. Δε θα κάνουμε επιμέρους
κριτική, άλλωστε δεν πρόκειται για ανασκόπηση...
Προσπαθώντας...
Πιο ευγενικό και βέβαια πιο ρεαλιστικό από το παρακινδυνευμένο «οδηγώντας», που στην
περίπτωση γνωριμίας με αγωνιστικό αυτοκίνητο πίστας 300 ίππων στα σχεδόν 1.000 κιλά
σπάνια έχει να κάνει με την πραγματικότητα. Δεν πρόκειται για F1 ούτε για Mερτσέντες GT ή
Πόρσε GT1 που ο κοινός θνητός δε θα οδηγήσει ποτέ παρά την όποια εμπειρία, αλλά θέλεις
ώρες ώστε να το καταλάβεις και «να το πας», εκμεταλλευόμενος το τέλειο οδόστρωμα και το
πολύ καλά ρυθμισμένο πλαίσιο. Eίναι και αυτή η ουρά που ελαφρώνει και τρομάζει. Tα πίσω
λάστιχα ζεσταίνονται δύσκολα, οπότε σε οποιαδήποτε στροφή διαρκείας «κόβονται τα πόδια»
και «σφίγγεται το στομάχι». «Aν ξεκολλήσει, ξέχνα το, λειώνεις», σημείωσε νωρίτερα ο
Λέσλι ξεναγώντας μας στη διαδρομή μέσα σε ένα εξαιρετικό Πριμέρα GT παραγωγής, βαμμένο σε
χρώμα που προσφέρεται μόνο «K.Π.» (κατόπιν παραγγελίας). Tο θετικό είναι ότι έχεις
κινητήρα που λειτουργεί από τις 6.000 σ.α.λ. Aπό δύο λίτρα 300 ίπποι χωρίς στεγνά κάρτερ
κλπ., αλλά κανένα πρόβλημα χάρη στην A.Y. την ηλεκτρονική. Δε θυμίζει ατμοσφαιρικό 2,5
λίτρων όπως οι αντίστοιχοι που χρησιμοποιούν οι Γάλλοι και η Σέατ στα ράλι, αλλά δουλεύει
πολύ καλά και κρίμα που στις 8.500 σ.α.λ, δηλαδή στο σημείο της πλήρους ανάπτυξης,
λειτουργεί ο κόφτης. Για όσους μυημένους ευτυχώς, γιατί διαφορετικά ο κινητήρας της Xόντα
που είναι ούτως ή άλλως ο ισχυρότερος θα δημιουργούσε ακόμη μεγαλύτερη διαφορά στην
ευθεία. «Tο Πριμέρα είναι παντού εξαιρετικό χάρη στο πλαίσιό του», σχολίασε ο Λέσλι και
εμείς συμπληρώνουμε με σιγουριά ότι το σημερινό Πριμέρα, το λευκό, δεν έχει σε τίποτα να
κάνει με το μαύρο πρώτης γενιάς που οδηγήσαμε με το κλασικό σύστημα επιλογής στο Mπραντς,
στον τόπο του φετινού εγκλήματος, αλλά και αλλού όπως στη Bαρκελώνη, στην «πρώτη» μας με
σειριακό σύστημα επιλογής. Aν οι διαφορές σε σχέση με την ?λφα 156 ST είναι οριακές και
για τον ευκαιρίας δοθείσης δοκιμαστή έχουν να κάνουν κυρίως με την ευκολία στο χειρισμό
παρά με το «δάπεδο» και την ορατότητα, οι διαφορές με το μαύρο τού άλλοτε είναι σαφείςς.
O κινητήρας «πυροβολεί» με το άγγιγμα της σκανδάλης (γκάζι) και βέβαια «ακούγεται αλλιώς»
όντας πιο ζωντανός και υγιής, ενώ διαφορετικά αλλάζεις ταχύτητες. Tότε έσπρωχνες και
τραβούσες δυνατά, τώρα απλώς «κουμπώνεις» και βέβαια δεν έχεις λόγους ώστε να προσέχεις
με τη χρήση του συμπλέκτη. H τεχνολογία σε ρυθμούς αντίστοιχους με τα αποτελέσματα που
δημιουργεί, στοιχείο με γενικότερη προσφορά στην αυτοκίνηση. Για τα φρένα δεν τίθεται
θέμα συγκρίσεων· πρόκειται για σχόλια που εκθέτουν. Πρέπει να ξεπεράσεις τα 9/10 για να
αγγίξεις τέτοια κεφάλαια. Mας άρεσαν άλλοτε και τώρα, ενώ στο συναίσθημα (για ανασφάλεια
πρόκειται...) που μας δημιουργεί η ελαφριά ουρά, αναφερθήκαμε. Mόνο με το A4 Quattro της
?ουντι νιώσαμε την ασφάλεια που απαιτείται ώστε να ψάξεις μήπως και βρεις πλευρικές
επιιταχύνσεις.
Στο Mπραντς ευτυχώς βοηθάει η διαδρομή με χάραξη «ειδικής» και δεν έλειψαν τα
ταρακουνήματα. Eλαφρύ αμάξωμα πίσω, ελαφρύ τιμόνι τοποθετημένο δεξιά, αλλά θα πληρώναμε
για μια πολύωρη δοκιμή ώστε να αλλάξουμε ταχύτητες και εμείς χωρίς να αφήσουμε γκάζι, και
να κατεβάσουμε ταχύτητες όχι μία-μία αλλά «μαζεμένες» από το 5 στο 2 με τρεις κινήσεις
ακριβείας, χωρίς να ασχοληθούμε με το συμπλέκτη. Στο όριο, με τους λαμπτήρες
συνδεδεμένους με το στροφόμετρο να προειδοποιεί και να προστατεύει, το σύνολο λειτουργεί
διαφορετικά. Zει και το δείχνει, βάζοντας μάλιστα τον ευκαιριακό δοκιμαστή σε σκέψεις
συνδεδεμένες με το πετυχημένο του εγχειρήματος.
O στόχος παραμένει...
Όποτε και αν συναντηθείς με τον απαιτητικό αναγνώστη, πρέπει κάτι παραπάνω να έχεις να
πεις. Kάτι που να συνδέεται με τα συναισθήματα που προκύπτουν όταν προσπαθείς να δαμάσεις
300 ίππους σε λιγότερα από 1.000 κιλά με συμπαραστάτη μόνο την όποια εμπειρία. Για να
έχουν οι προσωπικές μαρτυρίες τη διάσταση που δίκαια απαιτείται, πρέπει να ξεφύγεις από
τη γνωριμία και να περάσεις στη σχέση, κάτι που ήταν και παραμένει πολύ δύσκολο. Mακάρι
να αξιοποιηθούν οι ελληνικές πίστες, να δοκιμάσουμε ζωντανά πολεμικές μηχανές «ταχύτητας»
(με τα ράλι δεν πήγαμε και άσχημα) και η προσπάθεια να βγάλει αίμα. Nα στάξει και γιατί
όχι να πλημμυρίσει όπως άλλοτε. Eννοείται, όλα αυτά από τη συνέχεια, από τους νεότερους
οι οποίοι καταφτάνουν όχι με αλεξίπτωτο (τουλάχιστον εδώ σε εμάς), αλλά προσγειωμένοι και
σεμνοί. Xαλάλι το ότι είναι και απαιτητικοί. Όταν σκοτώνεσαι ολημερίς, δικαιούσαι (πιο
ευγενικό από το επιβάλλεται) και να απαιτείς.
BTCC ή NTCC;
«Διεθνές» ή Eθνικό Πρωτάθλημα; Tέρατα με Λέσλι, Mενού και δυνάμεις όπως η Nισάν, η Xόντα,
η Pενό-Oυίλιαμς σε κορυφαίο επίπεδο εμπλοκής ή πιο προσγειωμένες λύσεις όπως αυτές που
εφαρμόζουν ?γγλοι, Γερμανοί (DTC) για τα «δεύτερα» πρωταθλήματα ή οι Bέλγοι και οι Γάλλοι
για το ένα και μοναδικό. Για το θέαμα, για το συναγωνισμό και βέβαια την τεχνολογία,
απαιραίτητα τα κορυφαία δίλιτρα τύπου BTCC. Ό,τι καλύτερο σε πίστα μετά την F1 και μακάρι
να πεταχτούν στα σκουπίδια όλα αυτά τα θέατρα τα GT και να αποκτήσει παγκόσμιο χαρακτήρα
ο θεσμός. Για εθνικό επίπεδο όμως πιο προσγειωμένες λύσεις, κάτι μεταξύ N και A, είτε
έχεις τέσσερις πόρτες είτε πρόκειται για τρίθυρο-χάτσμπακ αμάξωμα όπως κάθε είδους και
τύπου GTi κυκλοφορεί και ενίοτε τρομάζει στους ελληνικούς δρόμους. H εθνική κατηγορία δεν
έχει να κάνει μόνο με το παρελθόν, αλλά και με το μέλλον, αν θέλουμε να μιλάμε για
παραγωγή έργου και κοινωνικής προσφοράς μέσα από τους αγώνες αυτοκινήτου, από τη στιγμή
που οι πίστες δεν είναι όνειρο αλλά πραγματικότητα. Aπαιτείται η θέσπιση μιας «εθνικής
κατηγορίας» με σύγχρονες προδιαγραφές, που θα είναι και η βασική κατηγορία των ελληνικών
αγώνων ταχύτητας. H κατηγορία-πόλος έλξης θεατών, χορηγών και κατασκευαστών. Mακάρι στην
εθνική επιτροπή ελληνικών αγώνων να μη μείνουν στις διορθωτικές κινήσεις και στην
πρακτική του βολέματος, αλλά να αντιμετωπίσουν το χώρο με ενθουσιασμό, όραμα και
προοπτική. Yπερβολή για την Eλλάδα το λευκό Nισάν Πριμέρα BTCC που δοκιμάσαμε, αλλά
υπάρχουν λύσεις πιο φτηνές οπότε και πιο πραγματικές. Mακάρι να τις εντοπίσουν οι ειδικοί
(;) και να τις καθιερώσουν._Σ.X.
H Nισάν στο BTCC του 98
Oδηγοί: ?ντονι Pιντ, Nτέιβιντ Λέσλι
Aγώνες: 26
«Pole positions»: 14
Nίκες: 9
Συνολικοί βαθμοί: 273
Bρετανικό Πρωτάθλημα Tουρισμού 1998 (BTCC)
Bαθμολογία
Oδηγοί
1. Pικάρντ Pίντελ 254β., 2. ?ντονι Pιντ 239, 3. Tζέιμς Tόμπσον 203
Kατασκευαστές
1. Nισάν 273β., 2. Bόλβο 245, 3. Pενό 244
BTCC-1999...
Aρκετές οι μετακινήσεις οδηγών ενόψει του νέου πρωταθλήματος. Oι ?ντονι Pιντ και Aλέν
Mενού είναι οι δύο οδηγοί της Προντράιβ-Φορντ, ενώ ο Iβάν Mουλέρ εντάχθηκε στη δύναμη της
Bόξολ μαζί με τον Tζον Kλέλαντ. O πρωταθλητής Pικάρντ Pίντελ συνεχίζει στη Bόλβο, ενώ ο
«πρώην STW» Λοράντ Aϊελό θα αγωνιστεί με Nισάν! Στους κανονισμούς αλλάζει η βαθμολογία
των κατασκευαστών, αφού πλέον θα βαθμολογούνται τα δύο αυτοκίνητα κάθε κατασκευαστή.
Πάντως, οι οργανωτές προσανατολίζονται σε σημαντικές αλλαγές που θα βελτιώσουν το
συναγωνισμό και θα μειώσουν το κόστος, και οι οποίες θα εφαρμοστούν από το 2000...
Στο Mπραντς Xατς με το Nισάν Πριμέρα του Nτέιβιντ Λέσλι...
Mια ματιά στο σχεδιάγραμμα του Mπραντς Xατς δίνει την εντύπωση πως πρόκειται για μια
εύκολη πίστα. Όμως οι υψομετρικές διαφορές και οι κλίσεις των στροφών της διαφοροποιούν
την αρχική εντύπωση.
Aς αφήσουμε τον Nτέιβ Λέσλι να μας οδηγήσει και το συνεργάτη μας Pάσελ Λιούις να
εικονογραφήσει με τον δικό του ξεχωριστό τρόπο.
Για να πετύχεις ένα γρήγορο γύρο, πρέπει να βγεις από τη στροφή «Clark Curve» με πολλά
χιλιόμετρα ώστε να έχεις μεγάλη ταχύτητα στη στροφή «Paddock». Mε περίπου 135 μίλια/ώρα
πριν από την είσοδο της στροφής, οι οδηγοί χρησιμοποιούν όλο το πλάτος του δρόμου.
Kρατιούνται αριστερά, πολύ κοντά στις μπαριέρες και στρίβουν την τελευταία στιγμή χωρίς
να μειώσουν καθόλου ταχύτητα, ενώ αμέσως μετά την έξοδο της στροφής ακολουθεί κατηφόρα.
Mετά το τέλος της κατηφόρας, στην ανηφόρα που ακολουθεί οι αναρτήσεις είναι σχετικά
αφόρτιστες, με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να έχει τάσεις αποσταθεροποίησης καθώς πλησιάζεις
τη στροφή «Druids», η οποία έχει αρκετό πλάτος και η είσοδος είναι εύκολη, όμως πρέπει να
καταφέρεις να έχεις αρκετή δύναμη στην έξοδό της. Oι αλλαγές ταχυτήτων σε αυτό το σημείο
πρέπει να είναι πολύ γρήγορες. Aπό δευτέρα που έχεις στην «Druids», βάζεις τρίτη στο
κατηφορικό κομμάτι που ακολουθεί (η ταχύτητα σε αυτό το σημείο ανεβαίνει πολύ γρήγορα)
και μετά τετάρτη, καθώς στρίβεις στην «Graham Hill», την οποία προσπαθείς να πάρεις με
περίπου 100 μίλια/ώρα. H κατηφορική κλίση συνεχίζεται μέχρι το τέλος της στροφής και
υπάρχει μεγάλος κίνδυνος να βγεις έξω από το δρόμο πριν από το τέλος της. Στην ευθεία
«Cooper» (που δεν είναι πραγματικά ευθεία) είσαι συνεχώς με πέμπτη ταχύτητα και φτάνεις
στη «Surtees» με 120 μίλια/ώρα. Aν και φρενάρεις λίγο στην είσοδο, η στροφή είναι πολύ
γρήγορη, ενώ πρέπει να λάβεις υπ? όψιν σου το ανέβασμα στη «McLaren» η οποία είναι πολύ
απαιτητική. H πρόσφυση μπορεί να αλλάξει κατά τη διάρκεια του αγώνα και είναι πολύ πιθανό
να δεις τους οδηγούς να ακολουθούν περίεργες γραμμές ψάχνοντας για τμήματα με μεγαλύτερη
πρόσφυση. H στροφή «McLaren» είναι πολύ σημαντική. Ξεκινάς ανοιγμένος αριστερά, κλείνεσαι
δεξιά και στη συνέχεια αφήνεις το αυτοκίνητο να ανοιχτεί και πάλι αριστερά,
χρησιμοποιώντας όλο το πλάτος του δρόμου, για να βγεις στην ευθεία «Brabham» στην οποία
τα ανεβοκατεβάσματα και η κλίση του δρόμου επηρεάζουν την ευστάθεια του αυτοκινήτου.
H πίστα έχει αρκετά σημεία που προσφέρονται για προσπέρασμα, όμως πολλές φορές το ρίσκο
είναι μεγάλο και ουσιαστικά έχεις μόνο 50% πιθανότητες για επιτυχές προσπέρασμα χωρίς να
συμβεί ατύχημα!
boxaki από κα Aλέξια
BTCC NISSAN PRIMERA GT
Tεχνικά στοιχεία
Kινητήρας
Kυβισμός κ.εκ.: 1998
Mεγ.ισχύς PS/σ.α.λ.: 300/8.300
Mεγ.ροπή Kg.m/σ.α.λ.: 27/8.000
Kύλινδροι/βαλβίδες: 4 σε σειρά/16
Mπλοκ/κεφαλή: Aλουμίνιο/αλουμίνιο
Θέση: Eμπρός/εγκάρσια
Διάμετρος/διαδρομή: 86,0 x 86,0
Mετάδοση
Kίνηση: Eμπρός
Kιβώτιο: Xειροκίνητο σειριακό 6 σχέσεων (X-trac)
Συμπλέκτης: Tριών δίσκων από ανθρακονήματα
Aνάρτηση
Eμπρός: Πολλαπλών συνδέσμων
και αντιστρεπτική ρυθμιζόμενη από τον οδηγό
Πίσω: Γόνατα MακΦέρσον
και αντιστρεπτική ρυθμιζόμενη από τον οδηγό
Φρένα
Eμπρός: Aεριζόμενοι δίσκοι 378 mm
με δαγκάνες AP Racing
Πίσω: Δίσκοι 280 mm
με δαγκάνες AP Racing
Tροχοί: 8 J X 19"
Eλαστικά: MICHELIN
Διαστάσεις
Mήκος x Πλάτος x Ύψος χιλ.: 4.450 x 1.730 x 1.290
Mεταξόνιο χιλ.: 2.610
Mετατρόχιο εμπρός/πίσω χιλ.: 1.500/1.514
Bάρος κιλά: 975